這或許，也是最后一代燃油寶馬5系和純電寶馬5系同平臺(tái)的產(chǎn)品，下一代寶馬5系的造車平臺(tái)還是CLAR平臺(tái)，并且沒(méi)有純?nèi)加偷膭?dòng)力總成，無(wú)論是2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)還是3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，都配合著48V輕混系統(tǒng)一起使用。
三款輕混版本之外，還有兩臺(tái)插混+兩臺(tái)純電版本?？吹贸鰜?lái)，換代之后的寶馬5系要逐步的轉(zhuǎn)向新能源市場(chǎng)，逐漸褪去純?nèi)加偷膭?dòng)力版本。所以，這次換代的關(guān)注點(diǎn)，我們應(yīng)該放在它的動(dòng)力系統(tǒng)上。相信更多的人關(guān)注點(diǎn)還是在兩款燃油車（48V）上，而這一次，大概率來(lái)到國(guó)內(nèi)的版本也會(huì)加上輕混系統(tǒng)。
看到全新寶馬5系換代之后，是燃油+插混+純電的組合推出的時(shí)候，大家就應(yīng)該有了一個(gè)基本的概念。這臺(tái)車沒(méi)用上新的造車平臺(tái)，而是用著目前寶馬后驅(qū)平臺(tái)CLAR造的，和寶馬7系一樣。所以上文才說(shuō)這很有可能是最后一臺(tái)帶發(fā)動(dòng)機(jī)的寶馬5系，目測(cè)要服役7年左右的時(shí)間。
我們現(xiàn)在看到的所有CLAR平臺(tái)車型（民用量產(chǎn)車），而且都已經(jīng)是經(jīng)過(guò)技術(shù)迭代之后的產(chǎn)品。這個(gè)平臺(tái)的出現(xiàn)，打破了寶馬旗下每個(gè)車系獨(dú)立研發(fā)的困境，主要還是可以降低成本，再加上寶馬早就開始了引擎通用化模式，所以這兩者的結(jié)合，非常容易地實(shí)現(xiàn)了高效研發(fā)。
而CLAR平臺(tái)是寶馬通用化的后驅(qū)及以后輪驅(qū)動(dòng)為基礎(chǔ)衍生的四輪驅(qū)動(dòng)車型的平臺(tái)，小到寶馬2系、大到寶馬7系，還有一眾原本就是FR（前置后驅(qū)）結(jié)構(gòu)下的SUV車系，它都能實(shí)現(xiàn)全覆蓋。
純?nèi)加图軜?gòu)的CLAR平臺(tái)，大概用了6年時(shí)間，然后就開始有了為電動(dòng)化考量的一些改進(jìn)。差不多在2021年的時(shí)候，在CLAR架構(gòu)的車底部分加入了一個(gè)可以放置高密度電池組的夾層，讓插電式混動(dòng)車型的電池不再占用原來(lái)油箱的位置，而且還能夠給插混車型帶來(lái)最大120km左右的續(xù)航能力。
而CLAR平臺(tái)推出的最大優(yōu)點(diǎn)除了降本之外，就是它做出了一定的輕量化設(shè)計(jì)，例如CLAR平臺(tái)架構(gòu)下的寶馬7系，為了更好的降低車重量、提高燃油經(jīng)濟(jì)性，在很多部件上都使用了碳纖維材料；而到了寶馬X4上，倒是沒(méi)用到碳纖維材料，替代的是鋼材料和大量的鋁制材料。
這種可能性不會(huì)很大，作為一臺(tái)普通人能接觸到的較為頂級(jí)的轎車，終端售價(jià)肯定扛不住碳纖維材料帶來(lái)的溢價(jià)成本，而且民用燃油車放這些東西幾乎沒(méi)有必要。這就和寶馬7系不同，一方面終端價(jià)格能抗住高級(jí)材料帶來(lái)的溢價(jià)、另一方面能給這個(gè)車增加些許賣點(diǎn)。而純電寶馬i5使用的可能性更不會(huì)高，除非大規(guī)模使用碳纖維材料，才能帶來(lái)明顯的減重效果，否則對(duì)沉重的電池包帶來(lái)的重量負(fù)擔(dān)起不到多大緩解作用。
這一次換代，更多的看點(diǎn)其實(shí)是寶馬5系在同一個(gè)造車平臺(tái)下終于有了一款中大型的純電產(chǎn)品。要說(shuō)技術(shù)亮點(diǎn)，寶馬在燃油車上變得相對(duì)保守了很多，更多的可能還是要留在2025年全新平臺(tái)之后。
要說(shuō)換代后的寶馬5系動(dòng)力上的看點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)是燃油車的2.0T+48V輕混系統(tǒng)。這套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，早期在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上的口碑并不算好，一方面是難用、一個(gè)方面是故障率高而且維修費(fèi)用高。所以，早前入市的部分使用48V輕混的車型（多品牌）都不容易被消費(fèi)者認(rèn)可。
雖然目前公布的寶馬5系的動(dòng)力配置，也都只是歐洲版本，而且內(nèi)燃機(jī)都配上了48V輕混系統(tǒng)。這是為了滿足歐洲的排放標(biāo)準(zhǔn)，也是為了滿足歐洲用戶的使用需求而產(chǎn)生的這么一套動(dòng)力總成。具體的信息，520i、530i這兩個(gè)2.0T版本，最大功率分別是208匹、258匹馬力，最大扭矩是330?！っ?、400牛·米（還有3.0T輕混的總成，但540i可能不會(huì)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)）。
潛在的寶馬5系意向用戶，其實(shí)也不用對(duì)48V輕混嗤之以鼻；因?yàn)檫@一代車型已經(jīng)從BSG電機(jī)換成了ISG電機(jī)。像現(xiàn)款的寶馬X5的3.0T版本，用的就是BSG電機(jī)48V輕混系統(tǒng)；到了現(xiàn)款的寶馬X1、寶馬7系上，都已經(jīng)換裝了ISG電機(jī)的48V系統(tǒng)。而新款的寶馬5系車型上，也會(huì)更換ISG電機(jī)做48V系統(tǒng)。
首先，結(jié)構(gòu)上的不同，BSG電機(jī)是通過(guò)皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸相連的，一般會(huì)放置在發(fā)動(dòng)機(jī)的前端，取而代之的事之前發(fā)電機(jī)的位置；而ISG電機(jī)，則是位于發(fā)動(dòng)機(jī)后端、變速箱的前段，電機(jī)的轉(zhuǎn)子直接與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸相連。
然后就是對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助功效不同，BSG電機(jī)是通過(guò)皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)耦合鏈接的（P0電機(jī)的概念），它是無(wú)法解耦的，就等于BSG電機(jī)是通過(guò)與發(fā)動(dòng)機(jī)串聯(lián)的方式把動(dòng)力傳遞給車輪，所以它不能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輪，即便發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，BSG電機(jī)也是不參與工作的。
而ISG電機(jī)是直接和發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸連接（P1或者P2位置），是通過(guò)離合器耦連接，也就是說(shuō)可以解耦，這樣就等于通過(guò)與發(fā)動(dòng)機(jī)并聯(lián)的方式傳遞動(dòng)力。所以，使用ISG電機(jī)之后是可以直接驅(qū)動(dòng)曲軸的，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助意義更大、更有效，比如加速時(shí)，ISG電機(jī)就可以參與助力，在減速時(shí)，能量回收的效率也能大大提高。
參考一下加入ISG電機(jī)之后的動(dòng)力表現(xiàn)，用1.5T+ISG電機(jī)方案來(lái)講可能會(huì)更直觀一些。奔馳的ISG電機(jī)是可以提供200?！っ缀?0匹馬力，實(shí)際駕駛中，在ISG電機(jī)的輔助下，動(dòng)力表現(xiàn)是可以達(dá)到接近同級(jí)別2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的水平的。而寶馬這次要在新5系上用的ISG電機(jī)，應(yīng)當(dāng)是和7系上的一樣，能提供11匹馬力的動(dòng)力，在實(shí)際駕駛過(guò)程中應(yīng)當(dāng)會(huì)給動(dòng)力表現(xiàn)帶來(lái)小幅度提升，而更大的優(yōu)化還是油耗方面。
換代之后的寶馬5系還是值得等，國(guó)產(chǎn)之后軸距肯定還會(huì)再加長(zhǎng)，這樣我們就得到來(lái)一臺(tái)尺寸更大、動(dòng)力更好、油耗更低的寶馬5系，而且車機(jī)系統(tǒng)也會(huì)是8.6代的iDrive系統(tǒng)；當(dāng)然，拿燃油版本和純電版本對(duì)比的線會(huì)顯得更好一些。
純電的i5提供了單電機(jī)后驅(qū)eDrive 40，以及雙電機(jī)四驅(qū)的M60 xDrive兩個(gè)版本。前者最大功率340匹馬力，最大扭矩430牛·米，0-100km/h加速6秒，WLTC工況續(xù)航在500km級(jí)別（實(shí)際可能會(huì)更高）。而高性能的M60 xDrive版本，擁有601匹馬力、820?！っ椎膭?dòng)力水平，0-100km/h加速3.8秒。
